Как мы принимаем решения - Страница 45

Но затем, когда правильный ответ неожиданно появлялся — когда слово «вода» оказывалось передано лобным долям, — наступало немедленное понимание того, что головоломка решена. «Одна из интересных особенностей таких моментов озарения, — говорит Юнг-Биман, — состоит в том, что, как только они наступают, люди, по их собственному утверждению, чувствуют, что найденное решение — верное. Они сразу же понимают, что решили задачу».

Этот акт узнавания осуществляется префронтальной корой, которая оживляется, когда человеку показывают правильный ответ, даже если он не сам до него додумался. Разумеется, как только озарение зафиксировано, задачеориентированные клетки лобных долей сразу же переключаются на следующую задачу. С мыслительной доски снова все стирается. Мозг начинает готовиться к следующему озарению.

Днем 19 июля 1989 года рейс 232 авиакомпании «Юнайтед Эйрлайнс» вылетел из денверского аэропорта Стэплтон в сторону Чикаго. Условия для полета были идеальными. Утренние грозы прошли, и безоблачное небо было ярко-синим. Примерно через полчаса после взлета, когда самолет ДС-10 авиастроительной компании «Макдонелл Дуглас» набрал высоту 37 000 футов, командир корабля Эл Хейнс отключил табло «пристегните ремни». Он думал, что в следующий раз включит его только перед началом снижения.

Первый этап полета прошел гладко. Пассажиры получили горячий обед. Самолет был переведен в состояние автоматического пилотирования под наблюдением первого пилота Уильяма Рекордса. Командир Хейнс пил кофе и смотрел на кукурузные поля Айовы, раскинувшиеся внизу. Он уже летал по этому маршруту десятки раз — Хейнс был одним из самых опытных пилотов компании «Юнайтед», — но он никогда не переставал восхищаться равниной, разделенной на такие правильные прямоугольники.

В 15:16, примерно через час после взлета, тишина в кабине пилота была нарушена громким взрывом, донесшимся из хвостовой части самолета. Воздушное судно затряслось и накренилось вправо. Первой мыслью Хейнса было, что самолет распадается на куски и что сейчас он погибнет в пламени взрыва. Но затем, после нескольких секунд металлического скрежета, все стихло. Самолет продолжал полет.

Хейнс и первый пилот Рекорде сразу же начали изучать различные приборы, пытаясь понять, что же произошло. Пилоты заметили, что второй двигатель, расположенный в хвостовой части самолета, перестал работать. (Такая поломка может оказаться опасной, но она редко бывает катастрофической, так как ДС-10 оснащен двумя другими двигателями, по одному в каждом крыле.) Хейнс достал справочник пилота и начал следовать инструкции на случай отказа двигателя. Первым пунктом значилось отключить подачу топлива к этому двигателю, чтобы свести к минимуму риск его возгорания. Пилоты попробовали это сделать, но рычаг подачи топлива невозможно было сдвинуть с места.

После взрыва прошло уже несколько минут. Рекорде управлял самолетом. Хейнс все еще пытался починить систему подачи топлива, полагая, что самолет продолжает лететь по нужному маршруту в сторону Чикаго, хотя и чуть медленнее. И именно в этот момент Рекорде повернулся к нему и произнес ту саму фразу, которую пилот больше всего на свете боится услышать: «Эл, самолет меня не слушается». Хейнс посмотрел на Рекордса, который включил полный левый элерон и наклонил штурвал так сильно вперед, что тот прижался к приборному щитку. В нормальной ситуации такие действия заставили бы самолет начать резкое снижение с поворотом налево. Вместо этого он начал круто набирать высоту, резко заваливаясь на правый бок. Если бы самолет накренился еще сильнее, он бы перевернулся.

Что же могло вызвать настолько полную потерю управляемости? Хейнс предположил, что из строя вышла большая часть электронной аппаратуры, однако приборная панель была в норме. Как и бортовые компьютеры. Затем Хейнс проверил давление в трех трубопроводах гидравлической системы — во всех оно стремилось к нулю. «Я увидел это, и у меня сердце екнуло, — вспоминает Хейнс. — Это был ужасный момент, только тогда я понял, что произошла настоящая катастрофа». Гидравлические системы управляют самолетом. Их используют для регулировки всего — от руля до закрылков. Самолеты всегда оборудованы несколькими полностью независимыми гидравлическими системами: если одна выходит из строя, ее может заменить вспомогательная. Эта избыточность означает, что катастрофический отказ всех трех трубопроводов одновременно практически невозможен. Инженеры вычислили, что вероятность такой ситуации составляет примерно один к миллиарду. «Мы к такому никогда не готовились и не отрабатывали такую ситуацию, — говорит Хейнс. — Я посмотрел в справочник пилота, но там не было никаких указаний на случай полного отказа гидравлики. Этого просто не могло произойти».

И все же с его самолетом произошло именно это. По какой-то причине отказ двигателя привел к разрыву всех трех гидравлических трубопроводов. (Позже следователи обнаружили, что лопасть вентилятора двигателя сломалась, и осколки металла разлетелись по хвостовой части самолета, где были расположены все три трубопровода.) Хейнс мог вспомнить единственный случай, когда самолет потерял все гидравлическое управление. «Боинг 747», следовавший рейсом 123 авиакомпании «Японские авиалинии» из Токио в Осаку в августе 1985 года, столкнулся с такой же ужасной проблемой, когда его вертикальный стабилизатор был спущен из-за внезапной декомпрессии. Самолет более получаса постепенно терял высоту, пока наконец не врезался в склон горы. Более пятисот человек погибли. Этот случай поставил новый рекорд смертности в результате катастрофы с участием одного самолета.