Как мы принимаем решения - Страница 47

Вместо этого Хейнс тщательно обдумал вставшую перед ним проблему. «Я попытался представить себе, что будет происходить с самолетом в зависимости о того, как я буду управлять упорными рычагами, — говорит он. — Мне потребовалось несколько секунд, но это спасло меня от большой ошибки». Хейнс понял, что когда нос опущен вниз и воздушная скорость растет, ему нужно увеличить мощность так, чтобы два оставшихся двигателя могли поднять нос наверх. Так как моторы на ДС-10 расположены под крыльями, увеличение тяги двигателя заставит самолет задрать нос. Другими словами, ему нужно было ускоряться при наклоне и тормозить при подъеме. Эта идея настолько противоречила интуиции, что Хейнс с трудом мог заставить себя следовать этому плану. «Самое сложное, — вспоминает он, — было, когда нос начал подниматься, а воздушная скорость — падать, и при этом нужно было еще сбавить скорость. Это было непросто. Мне показалось, что сейчас мы рухнем».

Но этот план сработал. Пилотам удалось удержать самолет в относительно ровном состоянии. Они не могли избавиться от фугоидных колебаний — для этого требовалось контролировать полет по-настоящему, — но они не дали самолету уйти в смертельное пике. Теперь экипаж мог сосредоточиться на своей последней проблеме — посадке в Су-Сити. Хейнс знал, что это будет сложно. Прежде всего, пилоты не могли напрямую контролировать скорость снижения, так как рули высоты — рулевые поверхности на хвостовом крыле, регулирующие высоту, — им не подчинялись. Хейнсу и пилотам пришлось полагаться на грубую формулу, использующуюся при полете на ДС-10: снижение высоты на тысячу футов занимает примерно три мили по расстоянию. Так как самолет находился примерно в шестидесяти милях от аэропорта, но при этом сохранял высоту приблизительно в тридцать тысяч футов, Хейнс понял, что им придется сделать несколько кругов по пути к посадочной полосе. Попытайся они ускорить снижение, им пришлось бы отказаться даже от той небольшой устойчивости, которой они смогли добиться. Так что пилоты начали выполнять правые повороты, продолжая лететь на северо-запад к Су-Сити. С каждым поворотом они теряли немного высоты.

Когда самолет приблизился к аэропорту, пилоты занялись последними приготовлениями к аварийной посадке. Они избавились от избытка топлива и постепенно уменьшили тягу. Пассажирам велели сесть и уткнуться лицом в колени. Хейнс видел вдали посадочную полосу и пожарные машины. Хотя пилоты уже сорок минут летели без средств управления, они все равно смогли посадить самолет на середину посадочной полосы — шасси были выпущены, а нос задран. Это было потрясающее проявление летного искусства.

К сожалению, пилоты не могли управлять скоростью самолета. Кроме того, они не могли заставить его затормозить, после того как тот коснулся земли. «Обычно самолеты ДС-10 сажают на скорости примерно 140 узлов, — говорит Хейнс. — Мы же двигались со скоростью 215 узлов и продолжали ускоряться. Обычно скорость снижения при приземлении не превышает 300 футов в минуту. Мы же снижались со скоростью 1850 футов. И эта скорость тоже росла. Кроме того, обычно самолет ровно едет по посадочной полосе, а нас болтало из стороны в сторону из-за попутного ветра».

Из-за этих факторов самолет не смог остаться на аэродроме. Его занесло на кукурузное поле, где он развалился на куски. Кабина пилота отсоединилась от фюзеляжа, как острие карандаша, и, вращаясь, перекатилась к краю аэродрома. (Все пилоты потеряли сознание и получили серьезные травмы.) В фюзеляже начался пожар. Ядовитый черный дым заполнил салон. Когда он рассеялся, 112 пассажиров были мертвы.

Но благодаря навыкам пилотирования, проявленным экипажем, — их способности управлять самолетом, лишившимся средств управления — 184 пассажира выжили в этой аварии. Так как самолет долетел до аэропорта, врачи и пожарные смогли заняться ранеными и быстро потушить пожар. Как отметил в своем отчете Национальный комитет безопасности перевозок, «заслуживающие похвалы действия [пилотов] сильно превзошли все возможные ожидания». Метод управления полетом, родившийся в кабине пилота рейса 232, теперь является стандартной частью программы подготовки летчиков.

4

Первая удивительная особенность действий пилотов состоит в том, что им удалось держать свои эмоции в узде. Не так легко сохранять хладнокровие, полностью утратив возможность управлять самолетом. Кстати, позже Хейнс признался, что не думал, будто выживет в этом полете. Он полагал, что рейс 232 в конце концов окончательно выйдет из-под контроля, что фугоидные колебания будут нарастать до тех пор, пока самолет не врежется в землю. «Я думал, что в лучшем случае мы доберемся до посадочной полосы, но разобьемся при посадке, — рассказывает Хейнс. — Но я был уверен, что и в этом случае не выживу».

Однако Хейнс ни разу не позволил своему страху перерасти в панику. Он оказался в безумно сложной ситуации, столкнувшись с тем, чего никогда не должно было произойти, но смог сохранить спокойствие. Такая сдержанность была возможна только потому, что Хейнс, как и Вэг Додж, использовал для управления своими эмоциями префронтальную кору головного мозга. После того как вышли из строя все три трубопровода гидравлической системы, пилот понял, что его натренированная интуиция не может предложить ему способ посадить самолет. Эмоции умеют мастерски распознавать схемы, основываясь на опыте, так что человек может опознать ракету среди других точек на радаре. Но при столкновении с совершенно незнакомой проблемой важно уметь отключить свои чувства. Пилоты называют такое состояние «преднамеренным спокойствием», так как, чтобы оставаться спокойным в стрессовых ситуациях, необходимо сознательное усилие. «Сохранение хладнокровия было одной из самых сложных задач, которые нам пришлось выполнять, — говорит Хейнс. — Мы знали, что нам нужно сосредоточиться и ясно мыслить, но это было нелегко».